Revisión de neumáticos Michelin Power Cup TLR

Neumático sin cámara de primer nivel

Esta competición se ha cerrado

Por Ashley Quinlan

Publicado: 27 de agosto de 2023 a las 10:00 am

El neumático Michelin Power Cup TLR es el modelo sin cámara de mayor especificación de la marca francesa.

Socava muchos de los neumáticos rápidos sin cámara más recientes que compiten por su personalización, que se acercan cada vez más a la marca de £ 100 por neumático.

El neumático apuesta por la combinación habitual de baja resistencia a la rodadura y peso, con altos niveles de agarre.

La propia prueba de resistencia a la rodadura de BikeRadar sugiere que es competitivo en este sentido, y mis impresiones generales de conducción respaldan la sensación de que también es un neumático de bicicleta de carretera de alto rendimiento consumado.

Siempre que esté preparado para vigilar relativamente de cerca la presión de los neumáticos, hay poco de qué quejarse aquí.

El neumático Michelin Power Cup TLR es la respuesta de Michelin a neumáticos como el Continental GP5000 S TR y el Schwalbe Pro One TLE, además de muchos otros neumáticos para bicicletas de carretera de alta gama.

Curiosamente, Michelin ha sido comparativamente lento en la adopción de neumáticos sin cámara: esta es actualmente la única opción sin cámara de la marca para uso en carretera (aunque dada la creciente presencia de neumáticos de carretera sin cámara para todas las estaciones, me pregunto si eso podría cambiar pronto).

Se dice que el neumático Power Cup TLR está inspirado en la tecnología de neumáticos para motos de MotoGP, con un derivado del compuesto Gum X de Michelin.

Se afirma que ofrece una baja resistencia a la rodadura en condiciones secas, pero ofrece un buen agarre en mojado.

La superficie superior del compuesto está totalmente libre de huellas. En teoría, esto maximiza cualquier zona de contacto en la carretera sin perturbaciones y le permite ajustar el neumático para que ruede en cualquier dirección.

Los neumáticos con dibujo de la banda de rodadura suelen tener marcadores direccionales para garantizar la interacción correcta de la banda de rodadura con la carretera; los Power Cup TLR, naturalmente, carecen de esto.

Michelin dice que proporciona resistencia a los pinchazos a través de su tecnología Shield (una capa delgada a través del compuesto) y una carcasa de 4×120 TPI (hilos por pulgada).

El neumático Power Cup TLR está disponible en tamaños de 700×25, 28 y 30c. Los flancos negros vienen en todos los tamaños, mientras que los flancos color canela 'clásicos' se pueden conseguir en las variantes 25 y 28c.

Mi neumático negro 28c de prueba pesó 278 g, lo que no hace ninguna diferencia como un GP5000 S TR.

Aunque £ 69,99 no es barato, es relativamente barato en comparación con una buena parte de la competencia clave.

Se espera que pague £ 10 más por una GP5000 S TR, £ 9 más por el equivalente Pirelli P Zero Race TLR y la friolera de £ 20 más por un Vittoria Corsa Pro TLR.

Dicho esto, el muy buen neumático Panaracer Agilest TLR es £10 más barato, si estás dispuesto a desviarte de la hegemonía habitual de los neumáticos de carretera de alto rendimiento.

Configurar el neumático Michelin Power Cup TLR es tan fácil como lo que he encontrado hasta ahora para un neumático sin cámara.

En una experiencia poco común (al menos para mí), pude colocar el primer neumático sobre una llanta de juego de ruedas Hunt 54 Aerodynamicist Carbon Disc sin la ayuda de palancas para neumáticos.

El otro neumático requirió la ayuda de una palanca, pero esto puede atribuirse a mi técnica en constante mejora.

Los neumáticos se colocaron en su lugar con unos cuantos bombeos vigorosos de una bomba de oruga estándar.

Los neumáticos se inflaron a 28,5 mm de ancho a 80 psi/5,5 bar para nuestras pruebas de resistencia a la rodadura (los más anchos de la cohorte de ocho neumáticos) y a 28,4 mm cuando se inflaron unos pocos psi menos que eso para mis pruebas de conducción.

Mientras estoy correctamente configurado y sentado, experimento una fuga de aire bastante alta.

Incluso con el sellador sin cámara necesario instalado y un shakedown inicial, ambos neumáticos se desinflaron casi por completo durante la noche.

Esta fuga disminuyó un poco con los viajes posteriores (más un intento de volver a sentarse para la configuración delantera con más fugas), pero descubrí que, de todos modos, las presiones caían alrededor de 5-10 psi/0,3-0,7 BAR en el transcurso de unas pocas horas de conducción.

Aunque las fugas de aire son generalmente más frecuentes en neumáticos sin cámara que en neumáticos para cubierta con cámara de butilo, es molesto saber que se está perdiendo una cantidad significativa de presión de los neumáticos en el transcurso de un solo viaje.

Compare esto con mi experiencia reciente con los neumáticos ENVE SES, que demostró que es perfectamente posible que un neumático sin cámara mantenga su presión durante al menos dos días sin necesidad de volver a inflarlo.

Los neumáticos Power Cup TLR tuvieron un desempeño sólido en nuestra prueba de laboratorio de resistencia a la rodadura, siendo el cuarto más rápido en general.

Para un solo neumático, el Michelin Power Cup TLR producía 13,15 vatios de resistencia a la rodadura a 30 km/h.

Eso es sólo 0,97 vatios más que el tercer neumático más rápido, el Challenge Criterium RS, y 1,29 vatios más que el neumático más rápido de la prueba, el Pirelli P Zero Race TLR.

En general, me ha impresionado la sensación de velocidad y agarre que proporciona la Michelin Power Cup TLR.

Aunque hay neumáticos que proporcionan una sensación de marcha general aún más impresionante (el Vittoria Corsa Pro destaca en este sentido, mientras que el Pirelli P-Zero TLR y el Continental GP5000 S TR también son abanderados), las diferencias son muy pequeñas.

Nuestras pruebas revelaron que el Power Cup TLR estaba en el medio del grupo en lo que respecta a la resistencia a la rodadura, y sin el beneficio de saber esto inicialmente, tuve la sensación de que era competitivo con neumáticos de rendimiento comparables que he usado hasta la fecha.

Es silencioso hasta unos 45 km/h, después de lo cual el rugido se vuelve mucho más prominente.

Descubrí que los neumáticos generaban mucho agarre, lo que me impresionó especialmente cuando quería apoyarme con fuerza en la rueda delantera en un descenso bien pavimentado.

La confianza es clave al descender y tomar curvas a gran velocidad; la Power Cup TLR me ayudó a desarrollarla en gran medida.

Ciertamente, una vez que hube desgastado el residuo blanco fuera del molde que quedaba en un neumático nuevo (después de 50 km más o menos), sentí que podía empujar con fuerza a voluntad.

Naturalmente, los niveles de agarre cayeron en superficies mojadas, pero el compuesto tuvo un desempeño decente aquí dado su cabeceo de alto rendimiento.

En asfalto más accidentado, he tenido experiencias ligeramente más suaves con los neumáticos ENVE SES y Continental GP5000 S TR hasta ahora, mientras que fuera de la cohorte de pruebas de resistencia a la rodadura, el Goodyear Eagle F1 R fue el más impresionante en este sentido.

El Michelin Power Cup TLR ofrece casi todo lo que cualquiera realmente necesita en un neumático sin cámara de alto rendimiento.

Es competitivamente rápido según nuestras pruebas de laboratorio, ofrece un buen rendimiento en la carretera y lo logra al mismo tiempo que rebaja el precio de la mayoría de sus competidores.

La desventaja obvia es la necesidad de verificar la presión antes de cada viaje, y las fugas de aire resultan ser un problema más obvio que el que he visto en cualquiera de los neumáticos sin cámara de última generación.

Sin embargo, si prestas atención a la presión de los neumáticos y los ajustas antes de cada viaje, este podría ser un problema que puedes permitirte ignorar.

Ponemos a prueba ocho de los últimos neumáticos de carretera sin cámara de alta gama para descubrir cuáles valen el dinero que tanto te costó ganar.

Para evaluar cada neumático, realizamos una combinación de pruebas en laboratorio y en el mundo real.

Nuestras pruebas de laboratorio se llevaron a cabo en Silverstone Sports Engineering Hub, donde utilizamos su plataforma de resistencia a la rodadura específica para bicicletas para determinar qué tan eficiente es cada neumático. En igualdad de condiciones, un neumático que produzca menos resistencia a la rodadura le permitirá circular más rápido con el mismo esfuerzo.

Luego evaluamos qué tan fácil (o difícil) era montar un juego de cada neumático en las llantas y configurarlas sin cámara.

Finalmente, sometimos los neumáticos a una serie de pruebas en el mundo real para juzgar su calidad subjetiva de conducción, niveles de agarre y comodidad.

editor técnico sénior

Ashley Quinlan es editora técnica senior de BikeRadar y cubre todo lo relacionado con carreteras y grava. Periodista de formación, lleva casi una década trabajando en la industria de la bicicleta y sus alrededores, y montando en bici desde hace mucho más tiempo. Ha escrito para road.cc, eBikeTips, RoadCyclingUK y la revista Triathlon Plus, cubriendo las últimas noticias y lanzamientos de productos, y escribiendo reseñas detalladas, pruebas grupales, guías del comprador... y más. También trabajó en relaciones públicas para algunas de las marcas más importantes de la industria. Ash, un roadie de corazón (que a menudo mira con interés el ciclismo de montaña de grava y XC), le han dicho que es mejor usarlo como cortavientos gracias a su constitución de 188 cm y más de 80 kilogramos. A pesar de esto, le encanta pasar tiempo en las montañas escalando puertos y repite la etapa de finalización de la Étape du Tour.